Законодательные изменения, которые ожидают портовую отрасль в 2019 году

   
Законодательные изменения, которые ожидают портовую отрасль в 2019 году
19.02.2019

Законодательные изменения, которые ожидают портовую отрасль в 2019 году

Традиционно начало года знаменуется формированием «wish list», в котором участники рынка перечисляют необходимые для отрасли законодательные изменения. Хотя новые пожелания почти не появляются, из года в год список упорно не желает сокращаться.

Существует ряд ожидаемых к принятию законопроектов «комплексного действия». В частности, проекты законов о концессиях (№8125), внутренний водный транспорт (№2475а-д), железнодорожный транспорт (№9512), законопроект №7385, который является попыткой комплексного решения недостатков регулирования, выявленных за 5 лет применения Закона Украины «О морских портах Украина ».

В то же время существуют не менее болезненные «точечные» проблемы, решение которых значительно способствовало бы развитию портовой инфраструктуры и улучшению инвестиционной привлекательности украинских портов. Предлагаю остановиться на некоторых из тех, которые чаще всего становились предметом обращений клиентов к LEGRANT в 2018

«За себя, того сеньора и остальные оставьте на чай»: обоснование ставок портовых сборов

ЗУ «О морских портах Украины» определяет портовые сборы в качестве платы за услуги, предоставляемые судам на подходах и непосредственно в акватории морского порта для их безопасного судоходства, маневрирования и стоянки. Хотя ставки этой платы законодательно урегулированы, пока еще не существует ни обоснования размера ставок, ни конкретно установленного перечня услуг, которые оплачиваются в составе портовых сборов.

В конце концов, обоснование ставок должна базироваться именно на перечне конкретных услуг, судовладелец реально получает в порту судозахода, а только потом - перечень расходов администрации на обеспечение надлежащего предоставления таких услуг. Последний проект Методики расчета размеров ставок портовых сборов, который Мининфраструктуры обнародовало летом 2018, к сожалению, не отвечал указанным требованиям.

Во-первых, вычисления ставок предлагалось осуществлять не только на основании экономически обоснованных затрат, но и прогнозируемых капитальных инвестиций. То есть судовладелец должен компенсировать будущие гипотетические инвестиции в объекты портовой инфраструктуры, которыми он впоследствии, возможно, не будет пользоваться. Именно через указанную «инвестиционную составляющую» (которая, между прочим, была раскритикована бизнесом еще во время обсуждения предварительного проекта Методики), Держрегуляторслужба отказала Министерству в согласовании проекта, является «потенциально обременительным для соответствующего бизнес-среды».

Во-вторых, Методика не раскрывает сущности «услуг, оплачиваемых в составе портовых сборов», а лишь отмечает расходы получателя, включаемых в ставку сборов. Однако по договору о предоставлении услуг (ч. 1 ст. 901 Гражданского кодекса Украины) оплачиваются не издержки исполнителя, связанные (а тем более не связаны) с обеспечением возможности предоставить конкретную услугу, оплачивается именно услуга. Зато Методика употребляет термин «услуги» в контексте того, что заложенные в пруду расходы на содержание персонала исполнителя не охватывают предоставление услуг по свободным тарифам.

Даже сейчас, в условиях отсутствия утвержденной Методики, случаются многочисленные попытки Администрации морских портов Украины (далее - АМПУ) «обвязать розовым бантиком» уже уплаченные в составе портовых сборов услуги и заново их тарифицировать как услуги по свободному тарифу. При этом отказаться от получения / оплаты такой услуги судовладелец фактически не может, поскольку администрация или блокировать дальнейшие операции судна в порту, или вообще задержит судно через имеющуюся задолженность в порядке ч. 3 ст. 91 Кодекса торгового мореплавания Украины (далее - КТМ Украины).

Иллюстративным примером услуги АМПУ, предоставляемой по свободному тарифу, является оформление прихода / выхода судов в / из порта. Поскольку указанные действия АМПУ охватываются предоставлением услуг, оплачиваемых в составе корабельного сбора, Запорожское территориальное отделение Антимонопольного комитета Украины (далее - АМКУ) своим решением №22-рш от 29.12.2016 г.. По делу №03 / 11-16 привлекло АМПУ к ответственности за нарушения законодательства о защите экономической конкуренции.

Однако это не единственная услуга по двойному тарифу, которую предоставляет АМПУ. Их количество постоянно растет, как и количество жалоб судовладельцев и морских агентов в АМКУ. В случае продолжения такой тенденции утверждении Методики без конкретного перечня услуг только усилит незаконную практику их двойной тарификации. Поэтому бизнес ожидает принятия в 2019 году. Методики исчисления ставок портовых сборов, которая содержательно отвечала бы одновременно на вопрос «за что именно» и «сколько».

Украинская Атлантида: как отвести земельный участок под акваторией?

«Никак», - ответил Верховный Суд в мае 2018, отменяя решение обладминистрации об утверждении проекта землеустройства по отводу в пределах акватории Николаевского морского порта земельного участка в аренду, а также признавая недействительным соответствующий договор аренды (постановление от 17.05.2018 г.. В деле №915 / 1134/16).

Мотивируя свое решение, суд отметил, что арендатору был фактически предоставлен в пользование водных объектов, а не земельный участок, который не может быть объектом земельных отношений (на нем нельзя установить межевые знаки). Распоряжается таким объектом (портовой акватории) Кабмин, а не местная администрация.

Вывод о том, что водный объект не может быть объектом земельных отношений из-за невозможности установления межевых знаков, ставит под сомнение существование категории земель водного фонда. Ведь согласно ч. 9 ст. 791 Земельного кодекса Украины (далее - Закон Украины), земельный участок может быть объектом гражданских прав исключительно с момента его формирования и государственной регистрации на него права собственности.

Законодатель предлагает изучать вопрос отвода «экваториальной» земли для передачи в пользование во всей его возможной диалектической сложности. Между нормами ЗК Украины, Водного кодекса Украины, КТМ Украины и Закона Украины «О морских портах Украины» существует немало шероховатостей о возможности отвода земельного участка для передачи в пользование и субъекта, уполномоченный принимать такое решение.

Невозможность сформировать земельный участок под портовой акватории порождает другую проблему - невозможность проведения строительства инвестором гидротехнических сооружений в пределах акватории морского порта, что значительно сдерживает развитие портовой инфраструктуры. Ведь согласно ЗУ «О регулировании градостроительной деятельности», проведение строительных работ допускается только в случае подтверждения прав на земельный участок.

Вариант решения этой проблемы были изложены в законопроекте №5431. Проектом предлагается предусмотреть, что на землях водного фонда под акваторией морских портов формирования земельных участков не осуществляется. При этом выполнение работ в пределах акватории морского порта будет возможным только в случае получения согласия администрации соответствующего морского порта как балансодержателя акватории и капитана соответствующего морского порта как лица, ответственного за осуществление надзора за безопасностью мореплавания.

Учитывая размещенную на сайте Верховной Рады Украины карточку проекта, несмотря на целесообразность принятия указанных изменений, законопроект в течение всего 2018 в парламенте "не двигался». Поэтому еще одним пунктом в «wish list» бизнеса в 2019 является возвращение к законотворческого процесса по этому вопросу.

Компенсация инвестиций, внесенных в стратегические объекты портовой инфраструктуры

Возможность такой компенсации частных инвестиций заложена в. 27 ЗУ «О морских портах Украины». Однако такой механизм должен быть утвержден на уровне Кабмина, чего на протяжении более чем 5 лет существования нормы Закона не было сделано. Хотя каждый год Мининфраструктуры обнародовало для обсуждения новый проект Порядка компенсации инвестиций.

Ключевым недостатком проекта, который хранится в каждой его новой редакции, есть ссылка на ЗУ «Об инвестиционной деятельности», на основании которого должен заключаться договор инвестирования. Процедура заключения таких договоров является долговременной и бюрократической, а инвестиционные проекты определяются на конкурсной основе и проходят ряд согласований.

Однако заложенный в ст. 27 Закона механизм инвестирования и компенсации инвестиций «совсем не об этом». Инвестор не предлагает проекты, не претендует на получение прибыли от использования объекта инвестирования. Он только становится неким «кошельком» для АМПУ, финансируя проведение работ по собственным проектам АМПУ (которые реализует администрация), а затем получает компенсацию таких инвестиций за счет портовых сборов и других запрещенных источников.

В результате АМПУ будет источник «бесперебойного финансирования», а инвестор - быстро модернизированный объект портовой инфраструктуры. Поэтому в 2019 году. Инвесторы ожидают получить такой Порядок компенсации инвестиций, который позволил бы наладить быструю и прозрачное взаимодействие «АМПУ - инвестор».

Принятие в 2019 году. Нормотворцами трех рассматриваемых проектов должно осуществить значительное влияние на инвестиционную привлекательность украинских портов. Хотя бизнес надеется, что в конце года вычеркнутых пунктов в «wish list» будет значительно больше.
Количество показов: 212
Источник:  Людмила Сизоненко «LeGrant» старший юрист
Короткая ссылка на новость: http://law-clinic.net/~dcTOu